Règlement grand-ducal du 14 mars 2002 portant modification du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 portant application de la directive du Conseil 95/21/CE du 19 juin 1995, concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans des eaux relevant de la juridiction des Etats membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'Etat du port), ainsi que de la directive 96/40/CE de la Commission du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port.

Acte modificatif

Type : règlement grand-ducal

Signature : 14/03/2002

Publication : 12/04/2002

Mémorial : A39

Auteur : Mobilité - Transports

Sujets principaux : transport

Sujets secondaires : matière maritime, transport maritime

Permalink ELI :  http://data.legilux.public.lu/eli/etat/leg/rgd/2002/03/14/n2/jo

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Règlement grand-ducal du 14 mars 2002 portant modification du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 portant application de la directive du Conseil 95/21/CE du 19 juin 1995, concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans des eaux relevant de la juridiction des Etats membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'Etat du port), ainsi que de la directive 96/40/CE de la Commission du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'Etat du port.

Nous Henri, Grand-Duc de Luxembourg, Duc de Nassau ;

Vu la loi modifiée du 9 août 1971 concernant l’exécution et la sanction des décisions et des directives ainsi que la sanction des règlements des Communautés européennes en matière économique, technique, agricole, forestière, sociale et en matière de transports ;

Vu la directive 1999/97/CE de la Commission du 13 décembre 1999 portant modification de la directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995, concernant l’application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans des eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l’État du port) ;

Vu l’avis de la Chambre de Commerce ;

Notre Conseil d’État entendu ;

De l’assentiment de la Conférence des Présidents ;

Sur le rapport de Notre Ministre des Transports, et après délibération du Gouvernement en Conseil ;

Arrêtons :

Art. 1er.

L'article 1er du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 portant application de la directive du Conseil 95/21/CE du 19 juin 1995, concernant l’application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans des eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'État du port), ainsi que de la directive 96/40/CE de la Commission du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d’identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l’État du port est modifié comme suit:

a) au paragraphe 1, les termes "en vigueur au 1er juillet 1998" sont remplacés par les termes "en vigueur au 1er juillet 1999";
b) au paragraphe 2, les termes "en vigueur au 14 janvier 1998" sont remplacés par les termes "en vigueur au 1er juillet 1999";

Art. 2.

L’article 13 du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 précité est remplacé par le texte suivant:

1.

« Les informations énumérées à l’annexe VIII partie I relatives aux navires qui auraient été immobilisés ou dont l’entrée dans un port luxembourgeois aurait été refusée au cours du mois écoulé seront publiées par le commissaire aux affaires maritimes au moins une fois par mois.
2. Les informations disponibles dans le système Sirenac concernant les navires inspectés dans les ports des États membres et visées à l’annexe VIII, parties I et II sont rendues publiques, dans le cadre de dispositifs techniques appropriés, dès que possible après l’inspection ou la levée de l’immobilisation.
3. Les États membres et la Commission coopèrent en vue de mettre en place les dispositifs techniques appropriés visés au paragraphe précédent. »

Art. 3.

Les annexes du prédit règlement grand-ducal du 8 septembre 1997, telles que modifiées par le règlement grand-ducal du 9 juin 2000 précité, sont remplacées par les annexes du présent règlement grand-ducal.

Art. 4.

Notre Ministre des Transports est chargé de l’exécution du présent règlement qui sera publié au Mémorial.

Le Ministre des Transports,

Henri Grethen

Palais de Luxembourg, le 14 mars 2002.

Henri

Doc. parl. No 4812; sess. ord. 2000-2001, 2001-2002; Dir. 95/21/CE, 96/40/CE.

ANNEXE I

LISTE DES NAVIRES A INSPECTER PRIORITAIREMENT

(conformément à l’article 4, paragraphe 2 du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 précité)

I.

Facteurs prépondérants

Indépendamment de la valeur du coefficient de ciblage, l’inspection des navires entrant dans l’une des catégories suivantes est considérée comme une priorité absolue.

1. Les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation (conformément à la directive 93/75/CEE et à l’article 13 de cette directive).
2. Les navires qui ne satisfont pas aux obligations imposées par la directive 93/75/CEE.
3. Les navires ayant fait l’objet d’un rapport ou d’une notification d’un autre État membre.
4. Les navires ayant fait l’objet d’une plainte émanant du capitaine, d’un membre d’équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d’exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, sauf si l’État membre concerné juge le rapport ou la plainte manifestement non fondés; l’identité de la personne dont émane le rapport ou la plainte ne doit pas être révélée au capitaine ni au propriétaire du navire concerné.
5. Les navires ayant:
- été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port,
- été accusés d’avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles,
- manœuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d’organisation du trafic ou les pratiques et procédures de navigation sûres ou
- été, à d’autres égards, exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l’environnement.
6. Les navires ayant fait l’objet, durant les six mois précédents, d’une suspension ou d'un retrait de leur classe pour des raisons de sécurité.

II.

Coefficient global de ciblage

Les navires suivants sont à inspecter en priorité:

1. Les navires faisant escale pour la première fois dans un port d'un État membre ou après une absence de douze mois ou plus. Pour l'application de ces critères, les États membres tiennent également compte des inspections effectuées par des membres du mémorandum d'entente. En l'absence de données appropriées à cet effet, les États membres se fondent sur les informations contenues dans la base de données Sirenac et inspectent les navires qui n'ont pas été enregistrés dans cette base depuis sa création, le 1er janvier 1993.
2. Les navires qui n'ont été inspectés par aucun État membre au cours des six derniers mois.
3. Les navires dont les certificats obligatoires relatifs à la construction et à l'équipement du navire, délivrés conformément aux conventions, et les certificats de classification ont été délivrés par des organismes qui ne sont pas agréés aux termes de la directive 94/57/CE du Conseil du 22 novembre 1994 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes (JO L 319 du 12.12.1994, p. 20).
4. Les navires battant pavillon d'un État figurant dans le tableau (moyenne mobile sur trois ans) des immobilisations et retards supérieurs à la moyenne, publié dans le rapport annuel du mémorandum d'entente.
5. Les navires qui ont été autorisés à quitter le port d'un État membre sous certaines conditions telles que:
a) anomalies à supprimer avant le départ;
b) anomalies à supprimer au prochain port;
c) anomalies à supprimer dans les quatorze jours;
d) anomalies pour lesquelles d'autres conditions ont été spécifiées.

Si des actions appropriées ont été engagées et toutes les anomalies supprimées, il en est tenu compte.
6. Les navires pour lesquels des anomalies ont été constatées lors d'une inspection précédente, selon le nombre de ces anomalies.
7. Les navires qui ont été immobilisés dans un port précédent.
8. Les navires battant pavillon d'un pays qui n'a pas ratifié toutes les conventions internationales visées à l'article 1er du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 précité.
9. Les navires battant pavillon d'un pays dont le taux d'anomalie est supérieur à la moyenne.
10. Les navires battant pavillon d'un pays dont les anomalies de classe sont en nombre supérieur à la moyenne.
11. Les navires classés dans une catégorie faisant l'objet d'une inspection renforcée (conformément à l'article 6 du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 précité.)
12. Les navires de plus de treize ans d'âge.

Concernant les navires énumérés ci-dessus, l'autorité compétente détermine l'ordre de priorité des inspections à l'aide du coefficient global de ciblage affiché dans le système d'information Sirenac, conformément à l'annexe I, section 1, du Mémorandum de Paris: à coefficient élevé, priorité élevée. Le coefficient global de ciblage est égal à la somme des valeurs du coefficient applicables, comme défini dans le cadre du mémorandum d'entente. Les points 5, 6 et 7 ne concernent que les inspections effectuées au cours des douze derniers mois. Le coefficient global de ciblage ne doit pas être inférieur à la somme des valeurs correspondant aux points 3, 4, 8, 9, 10, 11 et 12.

Si, dans les trois mois suivant la fixation de nouvelles valeurs du coefficient de ciblage dans le cadre du mémorandum d'entente, la Commission estime que ces valeurs ne sont pas adéquates, elle peut décider, conformément à la procédure prévue à l'article 19 de la directive 95/21/CE, que ces valeurs ne s'appliquent pas.

ANNEXE II

LISTE DES CERTIFICATS ET DOCUMENTS

(visés à l’article 5 paragraphe 1 du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 précité)

1. Certificat international de jauge (1969)
2.
- Certificat de sécurité pour navire à passagers
- Certificat de sécurité de construction pour navire de charge
- Certificat de sécurité du matériel d’armement pour navire de charge
- Certificat de sécurité radiotélégraphique pour navire de charge
- Certificat de sécurité radio téléphonique pour navire de charge
- Certificat de sécurité radio pour navire de charge
- Certificat d’exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons
- Certificat de sécurité pour navire de charge
3. Certificat international d’aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac
- Certificat d’aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac
4. Certificat international d’aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac
- Certificat d’aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac
5. Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures
6. Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac
7. Certificat international de franc-bord (1966)
- Certificat international d’exemption de franc-bord
8. Registre des hydrocarbures (parties I et II)
9. Registre de la cargaison
10. Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité
- Brevets
11. Certificats médicaux (convention de l’OIT n° 73 concernant l’examen médical des gens de mer)
12. Renseignements sur la stabilité
13. Copie de l’attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution (SOLAS, chapitre IX).
14. Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du navire, délivrés par la société de classification concernée (à requérir seulement si le navire est classé par une société de classification).
15. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses.
16. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d’exploiter un engin à grande vitesse.
17. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses ou plan d’arrimage détaillé.
18. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d’exercices d’alerte et registre de contrôle et d’entretien des appareils et dispositifs de sauvetage.
19. Certificat de sécurité pour navire spécialisé.
20. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer.
21. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
22. Rôle d’équipage, plan de lutte contre l’incendie et, pour les navires à passagers, plan de lutte contre les avaries.
23. Plan d’urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord.
24. Rapports de visites (pour les vraquiers et pétroliers).
25. Rapports d’inspection établis lors de précédents contrôles par l’État du port.
26. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal.
27. Attestation autorisant le transport de céréales.
28. Manuel d’assujettissement de la cargaison.
29. Plan de gestion et registre des ordures.
30. Système d’aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers.
31. Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires à passagers exploités sur des liaisons fixes.
32. Listes des limites opérationnelles pour les navires à passagers.
33. Livret pour les navires vraquiers.
34. Plan de chargement et de déchargement pour les navires vraquiers.

ANNEXE III

EXEMPLES DE «MOTIFS EVIDENTS» JUSTIFIANT UNE INSPECTION DETAILLEE (visés à l’article 5, paragraphe 3 du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 précité)

1. Les navires énumérés à l’annexe I, partie I et partie II, points II-3, II-4, II-5b, II-5c, II-8 et II-11.
2. Le registre des hydrocarbures n’a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l’examen des certificats et autres documents de bord [article 6, paragraphe 1, point a), et paragraphe 2].
4. Des éléments indiquent que les membres de l’équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences de l’article 8 de la directive 94/58/CE du Conseil du 22 novembre 1994 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.
5. Les règles de sécurité ou les directives de l’OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d’autres opérations (teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison, par exemple).
6. Le capitaine d’un pétrolier n’est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
7. Le rôle d’équipage n’est pas à jour ou les membres d’équipage ignorent leurs tâches en cas d’incendie ou d’abandon du navire.
8. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d’annulation appropriées.
9. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
10. Les conditions d’hygiène à bord du navire sont déficientes.
11. L’impression générale et les observations de l’inspecteur permettent d’établir qu’il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
12. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l’équipage ne connaît pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n’ont pas été effectuées.

ANNEXE IV

PROCEDURES POUR LE CONTRÔLE DES NAVIRES

(visées à l’article 5, paragraphe 4 du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 précité)

1. Principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité [résolution A.481(XII) de l’OMI] et ses annexes, à savoir document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité (annexe 1) et directives pour l’application des principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité (annexe 2).
2. Dispositions du code maritime international des marchandises dangereuses.
3. Publication de l’Organisation internationale du travail (OIT): «L’inspection des conditions de travail à bord des navires: lignes de conduite en matière de procédure».
4. Annexe I «Procédures de contrôle par l’État du port» du Mémorandum de Paris.

ANNEXE V

A. CATEGORIES DE NAVIRES SOUMIS A UNE INSPECT b ION RENFORCEE

(en vertu de l’article 6 paragraphe 1 du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 précité)

1. Pétroliers arrivés à cinq ans ou moins de leur date de retrait de la navigation conformément aux dispositions de Marpol 73/78, annexe I, règle 13G, c’est-à-dire:
- un pétrolier transportant du pétrole brut d’un port en lourd de 20 000 tonnes et plus ou un transporteur de produits d’un port en lourd de 30 000 tonnes et plus, ne répondant pas aux exigences d’un nouveau pétrolier définies dans la règle I(26) de l’annexe I de Marpol 73/78, est soumis à une inspection renforcée vingt ans après sa date de délivrance, indiquée dans le supplément, formulaire B, au certificat IOPP, ou vingt-cinq ans après cette date, si les citernes latérales du navire ou les espaces de double fond, non utilisés pour le transport de pétrole, répondent aux exigences de la règle 13G(4) de cette annexe, sauf s’il a été reconstruit pour être conforme à la règle 13F de cette même annexe
- un pétrolier tel que mentionné ci-dessus répondant aux exigences d’un nouveau pétrolier définies dans la règle I(26) de l’annexe I de Marpol 73/78, est soumis à une inspection renforcée vingt-cinq ans après sa date de délivrance, indiquée dans le supplément, formulaire B, au certificat IOPP, sauf s’il est conforme ou s’il a été reconstruit pour être conforme à la règle 13F de cette même annexe.
2. Vraquiers de plus de douze ans calculés sur la base de la date de construction figurant dans les certificats de sécurité du navire
3. Navires à passagers
4. Navires-citernes pour gaz et produits chimiques, de plus de dix ans calculés à partir de la date de construction figurant dans les certificats de sécurité du navire.

B. LIGNES DIRECTRICES NON OBLIGATOIRES RELATIVES À L’INSPECTION
RENFORCÉE DE CERTAINES CATEGORIES DE NAVIRES

(visées à l’article 6 paragraphe 2 du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 précité)

L’inspection renforcée pourra porter dans la mesure du possible sur les points ci-après. Les inspecteurs doivent avoir conscience que les contrôles effectués à bord en cours d’exécution de certaines opérations, telles que la manutention de la cargaison, sur lesquelles ils ont une incidence directe peuvent porter atteinte à la sécurité de ces opérations.

1. TOUS NAVIRES (toutes catégories de la section A)
- Panne générale d’électricité et mise en marche du générateur de secours
- Inspection de l’éclairage de secours
- Fonctionnement de la pompe d’incendie de secours, avec deux lances branchées sur la conduite principale
- Fonctionnement des pompes d’assèchement
- Fermeture des portes étanches
- Mise à l’eau d’une embarcation de sauvetage
- Essai de la télécommande d’arrêt d’urgence des chaudières, de la ventilation et des pompes à combustible
- Essai de l’appareil à gouverner et de l’appareil à gouverner auxiliaire
- Inspection des sources d’alimentation électriques de secours des installations radio
- Inspection et, dans la mesure du possible, essai du séparateur de la salle des machines.
2. PETROLIERS

Outre les points énumérés au point 1, les points suivants peuvent également être considérés comme relevant de l’inspection renforcée des pétroliers:

- Système fixe de production de mousse installé sur le pont
- Système de lutte contre l’incendie
- Inspection des extincteurs installés dans la salle des machines, la salle des pompes et les logements
- Contrôle de la pression du gaz inerte et de son contenu en oxygène
- Contrôle du rapport de visite [résolution A.744(18) de l’OMI] pour déterminer les éventuelles zones suspectes où une inspection est requise.
3. VRAQUIERS

Outre les points énumérés au point 1, les points suivants peuvent également être considérés comme relevant de l’inspection renforcée des vraquiers:
- Corrosion éventuelle du bâti des machines de pont
- Déformation et/ou corrosion éventuelle des panneaux d’écoutille
- Fissuration et corrosion localisée éventuelle des cloisons transversales
- Accès aux cales
- Contrôle du rapport de visite [résolution A.744(18) de l’OMI] pour déterminer les éventuelles zones suspectes où une inspection est requise.
4. NAVIRES-CITERNES POUR GAZ ET PRODUITS CHIMIQUES

Outre les points énumérés au point 1, les points suivants peuvent également être considérés comme relevant de l’inspection renforcée des navires citernes pour gaz et produits chimiques:

- Dispositifs de contrôle et de sécurité des citernes de cargaison en ce qui concerne la température, la pression et le niveau
- Analyseurs d’oxygène et explosimètres, y compris leur calibrage. Présence de matériel de détection de produits chimiques (soufflets) comportant un nombre approprié de tubes de détection de gaz spécifiques à la cargaison transportée
- Matériel d’évacuation d’urgence des cabines assurant une protection respiratoire et oculaire adéquate pour toute personne à bord du navire (si ce matériel est requis pour les produits énumérés dans le certificat international d’aptitude ou le certificat d’aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac ou au transport de gaz liquéfiés en vrac, selon le cas)
- Vérification que le produit transporté est énuméré dans le certificat international d’aptitude ou le certificat d’aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac ou au transport de gaz liquéfiés en vrac, selon le cas
- Installations fixes de lutte contre l’incendie se trouvant sur le pont, qu’il s’agisse de mousse ou de produit chimique en poudre ou d’un autre produit selon le produit transporté.
5. NAVIRES A PASSAGERS

Outre les points énumérés au titre B point 1, les points suivants peuvent également être considérés comme relevant de l’inspection renforcée des navires à passagers:

- Essai du système de détection des incendies et d’alarme
- Contrôle de la fermeture des portes coupe-feu
- Essai du système de diffusion générale
- Exercice d’incendie, avec au minimum un essai de tous les équipements de lutte contre l’incendie et participation d’une partie du personnel de cuisine
- Connaissance du plan pour le contrôle des navires à passagers après avarie par les principaux membres de l’équipage.

Si cela s’avère opportun, l’inspection peut se poursuivre pendant que le navire fait route vers le port de l’État membre ou s’en éloigne, avec le consentement du capitaine ou de l’exploitant. Les inspecteurs ne font pas obstruction au fonctionnement du navire et ne provoquent pas de situation susceptible, de l’avis du capitaine, de mettre en péril la sécurité des passagers, de l’équipage et du navire.

ANNEXE VI

CRITERES POUR L’IMMOBILISATION DES NAVIRES

(visée à l’article 8 paragraphe 3 du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 précité)

Introduction

Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d’une inspection justifient l’immobilisation du navire concerné, l’inspecteur doit appliquer les critères énoncés aux points 1 et 2 ci-après.

Le point 3 contient des exemples d’anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l’immobilisation du navire concerné (article 8 paragraphe 3 du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 précité).

Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d’immobilisation, pour autant que:

•

 les dispositions contenues dans la règle I-11(c) de la convention SOLAS 74 concernant la notification à l’administration du pavillon, à l’inspecteur désigné ou à l’organisme reconnu chargé de délivrer le certificat pertinent, aient été dûment prises en compte,

•

 avant que le navire n’entre dans le port, le capitaine ou l’armateur ait fourni à l’autorité chargée du contrôle par l’État du port des détails sur les circonstances de l’accident et les dommages subis, et des informations concernant la notification à l’administration du pavillon,

•

 les mesures correctives appropriées, d’après les autorités, soient prises et

•

 les autorités, une fois informées de l’exécution des réparations, se soient assurées que les anomalies qui avaient été clairement identifiées comme dangereuses pour la sécurité, la santé ou l’environnement ont été effectivement corrigées.

1.

Critères principaux

En exerçant son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit ou non être retenu, l’inspecteur doit appliquer les critères suivants:

Séquence

Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au port.

Critère

Le navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour qu’un inspecteur doive retourner au navire pour s’assurer qu’elles ont été corrigées avant l’appareillage du navire.

La nécessité pour l’inspecteur de retourner au navire est un facteur déterminant la gravité de l’anomalie. Toutefois, cette obligation ne s’impose pas dans tous les cas. Il importe que l’autorité doive vérifier, d’une manière ou d’une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ.

2.

Application des critères principaux

Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour justifier l’immobilisation du navire, l’inspecteur vérifie si:

1) le navire dispose des documents pertinents et valides;
2) le navire a l’équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.

Au cours de l’inspection, l’inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou l’équipage présente les capacités suivantes:

3) effectuer sans danger son prochain voyage;
4) assurer dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveillance de la cargaison pendant touassurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le voyage;t le voyage;
5) assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le voyage;
6) assurer correctement sa propulsion et sa conduite pendant tout le voyage;
7) lutter efficacement contre l’incendie dans toute partie du navire si cela s’avère nécessaire lors du prochain voyage;
8) quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s’avère nécessaire lors du prochain voyage;
9) prévenir la pollution de l’environnement pendant toute la durée du prochain voyage;
10) maintenir une stabilité adéquate pendant toute la durée du prochain voyage;
11) maintenir une étanchéité adéquate pendant toute la durée du prochain voyage;
12) communiquer dans des situations de détresse si cela s’avère nécessaire au cours du prochain voyage;
13) assurer des conditions de sécurité et d’hygiène à bord pendant toute la durée du voyage.

Si la réponse à l’une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d’immobiliser le navire. Une combinaison d’anomalies moins graves peut également justifier l’immobilisation du navire.

3.

Pour aider l’inspecteur à utiliser le présent règlement, on trouvera ci-après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code applicables, dont le caractère de gravité est tel qu’il peut justifier l’immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive. Toutefois, dans le domaine relevant de la convention STCW 78, les anomalies énumérées au point 3.8 ci-après sont, en vertu de cette convention, les seuls motifs d’immobilisation.

3.1. Généralités

Absence des certificats valables requis par les instruments pertinents. Toutefois, les navires battant pavillon d’un État qui n’est pas partie à une convention (instrument applicable) ou qui n’applique pas un autre instrument pertinent ne sont pas habilités à détenir les certificats prévus par la convention ou autre instrument pertinent. L’absence des certificats requis ne constitue par conséquent pas en soi un motif suffisant pour immobiliser ces navires. Toutefois, pour appliquer la clause prévoyant «de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables», le navire devra être largement conforme aux prescriptions avant de pouvoir prendre la mer.

3.2. Domaines relevant de la convention Solas (les références sont indiquées entre parenthèses)

1) Fonctionnement défectueux de la propulsion et autres machines essentielles, ainsi que des installations électriques
2) Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d’eau huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d’échappement, enduites d’huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d’assèchement des fonds de cales
3) Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l’éclairage, des batteries et des commutateurs
4) Fonctionnement défectueux de l’appareil à gouverner principal et de l’appareil à gouverner auxiliaire
5) Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à l’eau
6) Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre non conformes à leur utilisation prévue, du système de détection d’incendie, des alarmes d’incendie, du matériel de lutte contre l’incendie, des installations fixes d’extinction d’incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide
7) Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection contre l’incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers
8) Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations sonores
9) Absence ou défaut de fonctionnement du matériel radio pour les communications de détresse et de sécurité
10) Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, en tenant compte des dispositions de la règle V/12 (o) de la convention Solas
11) Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, compte tenu du fait que les cartes électroniques peuvent remplacer les cartes
12) Absence de ventilation d’extraction antidéflagrant pour les salles de pompes de la cargaison (règle SOLAS II-2/59.3.1)
13) Graves anomalies en matière d’exigences de fonctionnement, telles que décrites à la partie 5.5 de l’annexe I du mémorandum d’entente
14) L’effectif, la composition ou la qualification de l’équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité

3.3. Domaines relevant du code IBC (les références sont indiquées entre parenthèses)

1) Transport d’une substance ne figurant pas dans le certificat d’aptitude ou manque de données sur la cargaison (16.2)
2) Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés (8.2.3)
3) Installations électriques qui ne sont pas foncièrement sûres ou qui ne sont pas conformes aux prescriptions du code (10.2.3)
4) Présence de sources d’ignition dans les zones dangereuses visées au point 10.2 (11.3.15)
5) Non-respect d’exigences spéciales (15)
6) Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne (16.1)
7) Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles (16.6)

3.4. Domaines relevant du code IGC (les références sont indiquées entre parenthèses)

1) Transport d’une substance ne figurant pas sur le certificat d’aptitude ou manque de données sur la cargaison (18.1)
2) Manque de dispositifs de fermeture pour les logements ou les espaces de service (3.2.6)
3) Cloison non étanche au gaz (3.3.2)
4) Sas à air défectueux (3.6)
5) Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses (5.6)
6) Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses (8.2)
7) Installations électriques qui ne sont pas foncièrement sûres ou qui ne sont pas conformes aux prescriptions du code (10.2.4)
8) Ventilateurs dans la zone de cargaison qui ne fonctionnent pas (12.1)
9) Alarmes de pression pour les citernes à cargaison qui ne fonctionnent pas (13.4.1)
10) Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux (13.6)
11) Transport de substances à inhiber sans certification d’accompagnement valable (17/19).

3.5. Domaines relevant de la convention sur les lignes de charge

1) Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou sur coque, affectant l’aptitude à la navigation ou la résistance à des charges localisées, sauf si des réparations temporaires correctes ont été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port pour y subir des réparations définitives
2) Stabilité notoirement insuffisante
3) Absence d’information suffisante et fiable, ayant fait l’objet d’une approbation, permettant par des moyens rapides et simples au capitaine d’organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables pour la structure du navire
4) Absence ou détérioration importante ou mauvais fonctionnement des dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes étanches
5) Surcharge
6) Absence d’échelle des tirants d’eau ou impossibilité de la lire.

3.6. Domaines relevant de la convention Marpol annexe I (les références sont indiquées entre parenthèses)

1) Absence, détérioration grave ou défaut de fonctionnement du matériel de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d’alarme au seuil de 15 ppm.
2) Capacité libre de la citerne de décantation insuffisante pour le voyage prévu
3) Registre des hydrocarbures non disponible [20(5)]
4) Montage illicite d’une dérivation de rejet.

3.7. Domaines relevant de la convention Marpol, annexe II (les références sont indiquées entre parenthèses)

1) Absence du manuel P & A
2) La cargaison n’est pas ventilée par catégories [3(4)]
3) Registre de cargaison non disponible [9(6)]
4) Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux exigences ou en l’absence d’un certificat modifié en conséquence (14)
5) Montage illicite d’une dérivation de rejet.

3.8. Domaines relevant de la convention STCW

1) Les gens de mer tenus d’être titulaires d’un brevet ne possèdent pas de brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu’une demande de visa a été soumise à l’administration du pavillon.
2) Les dispositions en matière d’effectifs de sécurité prévues par l’administration du pavillon ne sont pas respectées.
3) Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l’administration du pavillon.
4) L’équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l’équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution.
5) Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d’assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution.
6) Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d’un voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards.

3.9. Domaines relevant des conventions de l’OIT

1) Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu’au prochain port
2) Quantité d’eau potable insuffisante pour le voyage jusqu’au prochain port
3) Conditions d’hygiène déplorables à bord
4) Absence de chauffage dans les logements d’un navire opérant dans des zones où la température peut être excessivement basse
5) Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par du matériel, la cargaison, ou autres restrictions de la sécurité dans ces zones.

3.10. Domaines ne nécessitant pas l’immobilisation mais requérant la suspension des opérations de cargaison

Le défaut de fonctionnement (ou d’entretien) du système à gaz inerte, des engins ou machines afférents à la cargaison sont considérés comme un motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison.

ANNEXE VII

CRITÈRES MINIMAUX POUR LES INSPECTEURS

(visés à l’article 10 paragraphe 1 du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 précité)

1. L’inspecteur doit être autorisé par l’autorité compétente de l’État membre à procéder au contrôle par l’État du port
2. Soit:
- l’inspecteur doit avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d’inspecteur de l’État du pavillon liées aux inspections et à la certification conformément aux conventions et
- être titulaire:
a) d’un brevet de capitaine, l’autorisant à prendre les commandes d’un navire de 1.600 TB ou plus (règle II/2 STCW) ou
b) d’un brevet de chef mécanicien l’autorisant à exercer ces fonctions à bord d’un navire dont le moteur principal a une puissance égale ou supérieure à 3 000 KW (règle III/2 STCW) ou
c) d’un diplôme d’architecte naval, d’ingénieur-mécanicien ou d’ingénieur dans le domaine maritime et avoir une ancienneté d’au moins cinq ans dans une de ces fonctions.

Les inspecteurs titulaires d’un des brevets mentionnés aux points a) et b) doivent exercer en mer, pendant cinq ans au moins, les fonctions d’officier du service «pont» ou du service «machines», selon le cas, soit:
- l’inspecteur doit être titulaire d’un diplôme universitaire pertinent ou avoir suivi une formation équivalente et
- avoir suivi une formation dans une école d’inspecteurs de la sécurité des navires et

être diplômé de cette école et
- avoir exercé pendant deux ans au moins les fonctions d’inspecteur de l’État du pavillon chargé d’inspections et de certifications conformément aux conventions.
3. L’inspecteur doit pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les gens de mer dans la langue parlée le plus communément en mer.
4. L’inspecteur doit posséder une connaissance appropriée des dispositions des conventions internationales et des procédures pertinentes relatives au contrôle exercé par l’État du port.
5. Les inspecteurs ne satisfaisant pas aux critères susmentionnés sont également agréés s’ils sont employés par l’autorité compétente d’un État membre dans le cadre du contrôle exercé par l’État du port à la date d’adoption de la présente directive.

ANNEXE VIII

Publication d'informations relatives aux immobilisations et aux inspections dans les ports des États membres (visées à l'article 13 du règlement grand-ducal modifié du 8 septembre 1997 précité).

I. Les informations publiées conformément à l'article 13, paragraphe 1, précité comprennent les éléments suivants:
- le nom du navire,
- le numéro OMI
- le type du navire,
- la jauge (tjb),
- l'année de construction,
- le nom et l'adresse de l'armateur ou de l'exploitant du navire,
- l'État du pavillon,
- la société de classification ou les sociétés de classification, suivant le cas, qui a ou ont délivré pour ce navire des certificats de classification, le cas échéant,
- la société de classification ou les sociétés de classification et/ou toute autre partie qui a ou ont délivré pour ce navire des certificats conformément aux conventions applicables au nom de l'État du pavillon, avec mention des certificats délivrés,
- le nombre des immobilisations au cours des vingt-quatre derniers mois,
- le pays et le port d'immobilisation,
- la date de levée de l'immobilisation,
- la durée de l'immobilisation, en jours,
- le nombre d'anomalies constatées et les raisons de l'immobilisation, en termes clairs et explicites,
- si le navire fait l'objet d'un refus à l'entrée d'un port de la Communauté, les raisons de ce refus, en termes clairs et explicites,
- l'indication, le cas échéant, que la responsabilité de la société de classification ou de tout autre organisme privé ayant effectué la visite est engagée dans les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entraîné une immobilisation,
- la description des mesures prises dans le cas d'un navire autorisé à poursuivre sa route jusqu'au chantier de réparation approprié le plus proche ou qui a été interdit d'entrée à tous les ports de la Communauté.
II. Les informations concernant les navires inspectés, rendues publiques conformément à l'article 13, paragraphe 2, comprennent les éléments suivants:
- le nom du navire,
- le numéro OMI,
- le type de navire,
- la jauge (tjb),
- l'année de construction,
- le nom et l'adresse de l'armateur ou de l'exploitant du navire,
- l'État du pavillon,
- la société de classification ou les sociétés de classification, suivant le cas, qui a ou ont délivré pour ce navire des certificats de classification, le cas échéant,
- la société de classification ou les sociétés de classification et/ou toute autre partie qui a ou ont délivré pour ce navire des certificats conformément aux conventions applicables au nom de l'État du pavillon, avec mention des certificats délivrés,
- le pays, le port et la date d'inspection,
- le nombre des anomalies, par catégorie d'anomalie.

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